Отправлено: 08.12.16 17:36. Заголовок: Альтернативные моторы

Тема для моторостроительных креативов.

 Отправлено: 08.12.16 18:08. Заголовок: Насобирал я тут кучу..

Насобирал я тут кучу инфы по моторам. Как авиационным так и танковым. И сразу зачесались шаловливые ручки альтернативщика.

Анализ показал что ВСЕ советские авиамоторы времен войны были длинноходовыми. Т.е. имели ход поршня больше чем у аналогов. У большинства советских моторов - разница была до 40%. А у европейских и немецких - 5-10-12. При этом европейские моторы имели большие обороты и мощность при меньшем литраже.

 Отправлено: 10.12.16 11:52. Заголовок: На ФАИ в какой-то те..

На ФАИ в какой-то теме (про Шахурина-попаданца, вроде) что-то такое изучали, хотели у нас короткий ход внедрять.

 Отправлено: 24.12.16 12:12. Заголовок: На ФАИ тем про мотор..

На ФАИ тем про моторы есть, помимо вышеназванных есть марлаграмовская "М-18 советский Конкерор", и мой кусочек в Оптимальном флоте про "полуЖ" морской бензомотор

 Отправлено: 27.04.17 11:46. Заголовок: Я для начал решил с ..

Я для начал решил с авиамоторами разобраться.
Проблема номер 1 - мотор для И-180.
М-88 был весьма специфическим двиглом которое имело две сильные стороны (ради которых с ним и возились) экономичность - 240-260 г/л.с. в час и возможность работать без перерыва по 15-20 часов. Т.е. идеально подходил для бомбардировщика Ил-4. При этом мощностью он не отличался.
Единственным "истребительным" 14 цилиндровым моторм в СССР был М-82 который серийно пошел только в 1941 году а для бомбардировщиков не годился из-за низкого ресурса работы без перерыва. При этом довели М-82 только в 1943 году когда пошел М-82ФН.

 Отправлено: 27.04.17 11:51. Заголовок: Проблема номер 2 - м..

Проблема номер 2 - мотор для И-185.
В реальности в СССР занимались 18 цилиндровой версией М-88, мотором М-90. И мог бы и получиться но изначально от мотора хотели нереальных ТТХ.
В итоге в СССР истребительных 18 цилиндровых моторов воздушного охлаждения вообще ниасилили и до появления реактивных летали на 14 цилиндровом М-82.
Который разогнать больше чем до 1850-1900 л.с. не удавалось.
При этом удачный 18 цилиндровый мотор воздушного охлаждения был у США - https://ru.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-2800
и они на нем вытянули всю свою авиацию.

 Отправлено: 27.04.17 12:09. Заголовок: Проблема номер 3 - м..

Проблема номер 3 - мотор для бомбардировщиков Ту-2/Ер-2/Ту-4
Т.е. тяжелый экономичный мотор который мог бы работать по нескольку десятков часов непрерывно. Плюс высотность.
В реальности в СССР долго и нудно трахались с авиадизелями. Была очень небольшая партия 18 цилиндрвоых М-71. А когда приперло, скопипастили неудачный американский мотор R-3350 (https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350_Duplex-Cyclone) (он же АШ-73ТК), с которым потом намучились так же как американцы. А потом пошли турбореактивные двигатели. Серийных аналогов 28 цилиндровых Васп Мажоров (https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-4360_Wasp_Major) в СССР не было. Хотя делались АШ-2ТК и интересной здесь была линейка М-250 -- ВД-4К. Но в угоду Швецову ее так и не пустили.

 Отправлено: 28.04.17 11:59. Заголовок: Проблема номер 4 - м..

Проблема номер 4 - мотор для гусеничных тягачей и тяжелых грузовиков
В реальности советская автомобильная промышленность так и не смогла до конца Войны осилить мощный бензиновый мотор для грузовиков и тягачей.
Т.е. бензиновый мотор мощностью где-то 110-140 лошадиных сил. Потолком советских автомоторов тех лет стал форсированный 6 цилиндровый рядный мотор от ЗиС-3 - 5,55 литра и 73 лошадиные силы. Отсутствие мощных двигателей создало кучу проблем поскольку 6-ти цилиндровый дизель - половинку от В-2 в СССР тоже ниасилили до конца войны. При этом у немцев были 6-ти цилиндровые HL 54/HL 57/HL 62 т.е. половинки от бензиновых 12-ти цилиндровых танковых моторов, а у наших младших братьев по разуму - у американцев было несколько гражданских линеек 8-ми цилиндровых моторов например - https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_flathead_V8_engine.
После войны СССР получил две линейки 8-мицилиндровых бензиновых моторов - от Чайки (он же стоял на ГаЗ-66 и БРДМ-2) и от ЗИЛ-130.
Хотя на первые послевоенные грузовики ставили 4 и 6 цилиндровые двухтактные дизели ЯАЗ - 204 и ЯАЗ-206. Они же GMC 4-71 и 6-71 соответственно.

 Отправлено: 28.04.17 13:10. Заголовок: Проблема номер 5 - б..

Проблема номер 5 - бензиновый мотор для легких танков и тяжелых тягачей
Имеется ввиду мотор мощностью 250-300 лошадиных сил.
Здесь все просто. У немцев были 12-ти цилиндровые двигатели HL 85 HL 108 и HL 120 которые стояли на танках Т-3 и Т-4 и на тяжелых полугусеничных тягачах - Sd.Kfz. 9 (18 тонн), Sd.Kfz. 8 (12 тонн)
В СССР в этом классе пытались сделать 6-ти цилиндровый дизель В-4 но до Войны не успели, а после ее начала в Ленинграде стало всем не до того. В результате СССР имел либо тяжелый, дорогой и мощный В-2 мощностью от 500 л.с. выпуск которых шел на танки либо автомобильный 73 сильный ЗИС-3 между которыми была пустота. В результате на Т-70 стояли два движка от ЗИС-3 а нормальных тягачей в СССР были только харьковские Коминтерны. Остальное - трактора и машины по ленд-лизу.
Проблема номер 5 1/2 - бензиновый мотор для малых самолетов мощнее чем М-11Ф.
В СССР в началу войны не оказалось двигателей в диапазоне мощности от 140 (М-11Ф) до 900 (мотор М-62ИР) лошадиных сил. Поэтому сверхэффективные советские ночные бомбардировщики По-2 летали на М-11Ф и не могли брать больше 100 килограмм бомб. А вместо нормальных транспортных и учебных самолетов приходилось строить Ще-2 и Як-6. И оно летало.
В других странах были целые кучи моторов из интересных можно отметить рядные моторы воздушного охлаждения : американский Ranger V-770 (12 цилиндров 520 л.с.), немецкий Argus As 10 (8 цилиндров, 240 л.с.) и Argus As 410 (12 цилиндров и 460 л.с.) и Argus As 411 (12 цилиндров 600 л.с.) и шестицилиндровые рядные - de Havilland Gipsy Queen (6 цилиндров, 200 л.с.), Ranger L-440 (6 цилидндров, 200 л.с.) и Menasco Buccaneer (тоже 6 цилиндров и 200 л.с.)
В СССР купили лицензию на французский Renault 6P (МВ-6) однако этот "шедевр" довести до работоспособного состояния в условиях СССР так и не смогли.

 Отправлено: 28.04.17 15:18. Заголовок: Пан директор пишет: ..

Пан директор пишет:

цитата:

однако этот шедевр

От малоразбирающегося в моторах: а в чём шедевральность?
Всё проче - т.ск "бешено плюсую", "не читал, но одобряю"...

 Отправлено: 28.04.17 16:26. Заголовок: von Echenbach пишет:..

von Echenbach пишет:

цитата:

От малоразбирающегося в моторах: а в чём шедевральность? Всё прочее - т.ск "бешено плюсую", "не читал, но одобряю"...

Спасибо исправил. Слово "шедевр" должно было быть в кавычках.
Про локализацию - можно прочитать в статье: http://engine.aviaport.ru/issues/59/page34.html

 Отправлено: 29.04.17 23:05. Заголовок: -Интересный вопрос - ..

ё

 Отправлено: 29.04.17 23:06. Заголовок: Интересный вопрос - ..

Интересный вопрос - где это все строить.
Я для себя и своих альтернатив решил что лучше всего использовать те заводы которые появились в реальности но позже.
Для авиационных двигателей это:
-- то сейчас называется Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова, созданный в 1946 году, назывался Государственный Союзный Опытный завод № 2 и специализировался на реактивных двигателях
-- то сейчас называется Авиамоторный научно-технический комплекс «Союз», создан в 1942 году, в 1943 году стали называться Государственный союзный опытный завод № 300
-- то сейчас называется Омское моторостроительное объединение им. П.И. Баранова, создано в 1941 году на базе эвакуировавшегося из Запорожья завода №29
-- плюс в этот период можно припахать Казанский моторный завод который в 30-е был не особо-то и загружен.
а для автомобильных и танковых:
-- ОАО" Барнаултрансмаш", создан в 1942 году на базе эвакуированных моторных производств Харьковского и Сталинградского танковых заводов. Выпустил около 10000 дизелей В-2. У меня там бабушка после эвакуации из Сталинграда работала и там же познакомилась с дедом.
Из личностей можно припахать в первую очередь никак недобитого врага народа Бориса Стечкина (не путать с его племянником, создателем АПС Игорем Стечкиным) -- крупнейшего специалиста в области авиационных моторов. Плюс Владимир Алексеевич Добрынин. Да и молодого Николая Кузнецова тоже можно пристроить. Вместе с Флисским.
По наземным двигателям - в первую очередь это Челпан, Константин Фёдорович, создатель дизеля В-2 которого расстреляли в 1938 году. -

 Отправлено: 29.04.17 23:08. Заголовок: И что бы два раза не..

И что бы два раза не ходить статьи по лодочным дизелям:
http://elib.biblioatom.ru/text/rol-nauki-v-sozdanii-podvodnogo-flota_2008/go,566/
http://engine.aviaport.ru/issues/10/page08.html
http://engine.aviaport.ru/issues/10/page08.html

 Отправлено: 30.04.17 16:25. Заголовок: А какова мотивация ..

А какова мотивация изменений у организаторов? И, по возможности: преимущества аи моторов/модернизаций ри - количественные аи показатели/ри.

 Отправлено: 30.04.17 21:53. Заголовок: Можно припахать ещё ..

Можно припахать ещё завод № 82. Он перед войной М-40 начал мучить, да так и не домучал. Потом, правда, запустил М-30, но особой нужды в этом авиадизеле не было

 Отправлено: 01.05.17 16:26. Заголовок: За эксперименты с ав..

За эксперименты с авиадизелем надо сразу было к стенке выводить, а не переводить общенародное добро в виде остродефицитного ляментия на малопонятное гуано. Только карбюраторный звездообразный высокооборотник и только воздушного охлаждения. А вот для автомобильной и танко-тракторной промышленности работы по дизелям надо было начинать намного раньше.

 Отправлено: 02.05.17 17:10. Заголовок: von Echenbach пишет:..

von Echenbach пишет:

цитата:

А какова мотивация изменений у организаторов? И, по возможности: преимущества аи моторов/модернизаций ри - количественные аи показатели/ри.

На самом деле у меня всё уже давно посчитано. Все моторы уже есть в основных параметрах. Параметров там целых три штуки: литраж, вес литра и мощность с этого литра снимаемая.

Проблема была в том что в СССР в моторном деле не было центрального управления и каждый конструктор делал что мог. Если у него получалось - Родина получала боевой мотор, а если нет - значит нет.
Конструкторы были не дураки и старались особых обязательств на себя не брать, при этом создание коллективов под задачу и умение грамотно задачу ставить было чем-то запредельным.
Например мучения с М-90 который заявлялся с вообще нереальными параметрами (1700 л.с. при массе 850 кг). Климов всю войну пробегал с М-106, М-107 и М-108 и 18 цилиндровым М-120 каждый из которых был еще хуже предыдущих, а их все равно ждали. Дизелями занимались не от хорошей жизни, а именно потом что не было нормальных больших моторов для тяжелых самолетов.
Единственный, кто создал более или менее новый мотор понимая что он делает, был Швецов с М-82. Но он нормально вставал только на истребитель, с малым временем полета и не особо чувствительный к расходу топлива. Например когда М-82 поставили на дальний бомбардировщик Пе-8 моторам просто не хватило надежности. А М-88 как не странно нормально тянул.

 Отправлено: 03.05.17 16:45. Заголовок: Первый мотор с котор..

Первый мотор с которого я предлагаю начать - это "Старый 18 цилиндровый". Это у нас будет первая советская 18 цилиндровая двухрядная звезда.
Запуск в производство - 1936-1937 год. создана на базе французского двигателя Gnome-Rhône 18L - https://en.wikipedia.org/wiki/Gnome-Rh%C3%B4ne_18L
Размер цилиндра 146х165-мм, литраж - 49,8 литров или 3038 кубических дюймов, максимальная мощность - 1200 л.с. , масса - 800 кг ровно (прямо скажем я специально подгонял что бы ровнее получилось).
Основное назначение - многоцелевой боевой самолет Р-15. Самолет - развитие Р-Z, того же назначения только моноплан, скорость 380 км/ч (было 316), а дальность 1100 км (было 1000 км).
Нормальная взлетная масса - 4400 кг (было 3150).
Т.е. машина должна летать 4-5 часов на экономическом режиме, в том числе над морем, и ей требовался один но очень надежный двигатель.
По волшебным цифрам получается двигатель 49,8 литра, 24,1 л.с. / литр и 16,1 кг/литр. Т.е. мотор по техническим характеристикам на уровне М-86 или М-25А.
При этом диаметр будет даже меньше чем у М-25А. Т.е. мотор на уровне середины 30-х с упором в надежность и длительное время работы, но достаточно крупный

 Отправлено: 04.05.17 17:04. Заголовок: Альтернативный мотор..

Альтернативный мотор М-90А или "Новый 18 цилиндровый"
Большой мотор воздушного охлаждения второго поколения который пойдет в серию после Старого 18-ти цилиндрового.
Серийное производство с 1940 года. Цилиндр укорачивается до 152,4-мм, диаметр остается прежним - 146-мм, при этом мы получаем параметры цилиндра как у PR-2800.
Рабочий объем становится - 46 литров почти ровно.
Мощность на литр вырастает до 32,6 л.с. / литр (это чуть меньше чем у М-62ИР и больше чем у М-88Б) и мы получаем 1500 л.с. При массе литра 22 кг масса мотора получается 1011 кг.
Это уже очень крутой мотор с высокими ТТХ, но он у нас идет как бомбардировочный (т.е. с высоким ресурсом, экономичностью и временем работы).
И именно его будем ставить на И-185.
Специально для тяжелого истребителя в 1941 году запустят в серию вторую модификацию - М-90М, с увеличенной мощностью.
Литровая выростет до 36 л.с., а вес литра мы поднимем до 23 кг. И получим 1650 л.с. при массе 1057 кг.
Напомню что мотор для Ла-5 - АШ-82Ф (т.е. до версии ФН) имел 1700 л.с. при весе 868 кг. При всех его недостатках.

В 1942 году появился М-91НФ - третья, унифицированная версия. С непосредственным впрыском и дополнительным наддувом.
Которая шла и на штурмовики и на истребители. Литровую мощность довели до 40,25, общую до 1850 л.с., но масса тоже выросла до 23,5 кг/л или 1080 кг.

Можно еще насчитать четвертую версию в 1945 году -- М-91НФМ с 44.60 и 24,5 и получить 2050 л.с. и 1126 кг. Рост мощности за счет наддува и интеркулера.
Но куда ее ставить мне пока непонятно.

 Отправлено: 04.05.17 19:47. Заголовок: Пан директор пишет: ..

Пан директор пишет:

цитата:

Но куда ее ставить мне пока непонятно.

На истребитель-перехватчик (м.б. высотный) и/или ИБ-ИТ (легкий скоростной торпедоносец).
Штурмовики к 45 г - м.б. с двумя моторами? Или гидро-лодка? На 30-е гг: модернизация ТБ-3 (торпеда в корпус, переделка обшивки и каркаса на трубы и сетку по типу Бленхейма (?), гладкая обшивка.
Не допустить появления убожества ДБ-3. Дешево- не всегда чистенько.

 Отправлено: 07.05.17 18:16. Заголовок: Я понимаю что понятн..

Я понимаю что понятно плохо. Специально что было понятно - небольшая сравнительная табличка альтернативных 18 цилиндровых моторов и их ближайших аналогов.
Сразу хочу уточнить что американские моторы имели кучу модификаций, а очень высокие показатели мощности у них появились в 50-е годы когда в серию пошли турбо-компаундные
моторы для гражданский авиации. Мы рассматриваем ранние модификации которые появились до конца Войны.
Волшебные цифры выделены жирным шрифтом. Хорошо видно что они в целом у всех моторов одного класса похожи.

 Отправлено: 09.05.17 16:58. Заголовок: Пан директор пишет: ..

Пан директор пишет:

цитата:

моторном деле не было центрального управления

и оборудования и материалов и кадров

von Echenbach пишет:

цитата:

убожества ДБ-3.

в чем убожнство

 Отправлено: 09.05.17 17:15. Заголовок: von Echenbach пишет:..

von Echenbach пишет:

цитата:

На истребитель-перехватчик (м.б. высотный) и/или ИБ-ИТ (легкий скоростной торпедоносец). Штурмовики к 45 г - м.б. с двумя моторами? Или гидро-лодка? На 30-е гг: модернизация ТБ-3 (торпеда в корпус, переделка обшивки и каркаса на трубы и сетку по типу Бленхейма (?), гладкая обшивка. Не допустить появления убожества ДБ-3. Дешево- не всегда чистенько.

Р-5 реальный выпускался в варианте торпедоносца серийно. 50 машин построили.
18-цилиндровый мотор первого поколения (который 1200 л.с.) создавался для самолета - Р-15 - замены Р-5/ССС/Р-Z. Предназначенного в первую очередь для морской авиации. Расчетная боевая нагрузка 600 кг. Т.е торпеды он легко поднимает. По моим прикидкам получается машина на уровне СБ. Только тихоходнее, и с в два раза меньшей дальностью.
Что можно сделать с двумя моторами в 1200 л.с. - страшно подумать.

 Отправлено: 09.05.17 17:27. Заголовок: Главное достоинство ..

Главное достоинство Ил-4 - дальность полета. 3900 км с 1000 кг бомб. А Пе-8 летали на 3600 км, но с 5000 кг бомб.
Например Ту-2 с 1000 кг бомб летал на 2000 км. Пе-2 с 1000 кг бомб летал на 1200 км. Дальний бомбардировщик Ту-4 тоже летал на 4100 км. Только с боевой нагрузкой 9000 кг. (6200 км/3000 кг).
Т.е. как дальний бомбардировщик Ил-4 был одним из самых выгодных самолетов Второй Мировой. И все благодаря экономичным М-88Б.
Летающая крепость B-17G имела боевой радиус 3200 километров с боевой нагрузкой 2300 кг.

 Отправлено: 09.05.17 18:19. Заголовок: Dampir пишет: в чем..

Dampir пишет:

цитата:

в чем

Нет второго пилота и расположение экипажа "вдоль", сложности длительного пилотирования. Это на первый взгляд, если не копать.
А в чём достоинства? Если не считать соответствие конструкции технологическим возможностям/времени.

 Отправлено: 09.05.17 19:26. Заголовок: von Echenbach пишет:..

von Echenbach пишет:

цитата:

Нет второго пилота и расположение экипажа "вдоль

http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2005_05_06/

 Отправлено: 09.05.17 22:22. Заголовок: Если почитать Драбки..

Если почитать Драбкинские "Я дрался на бомбардировщике" то самой серьезной претензией к Ил-4 было (ВНИМАНИЕ!) то что при взлете самолет разворачивает в одну сторону т.к. оба винта крутились в одну сторону. Плюс нехватка мощности и скорости (серийный М-88Б мощности 1100 л.с. не выдавал). Второго пилота не было ни на Ю-88 ни на Хе-111, это американцы жировали. При этом Ил-4 имел снаряженную массу 10 тонн, Хе-111 - 12 тонн, а американские Б-25 - 15,2 а Б-26 - 17,3 тонн.
В СССР был еще Ермолай 2, с снаряженной массой 12 тонн, но его производство свернули из-за отсутствия пресловутого мотора М-106. А с М-105 это был еще тот подарок. Дизели М-30Б на него поставили в конце войны и вроде как дело пошло более или менее.

 Отправлено: 12.05.17 12:12. Заголовок: Если рассмотреть сам..

Если рассмотреть самолет с двумя моторами 1200 л.с. и отталкиваться от параметров ДБ-3Б (т.е. быстроходный дальний бомбардировщик) то мы получим что-то типа
мощность = 2400 л.с. Мощность на 1 кг взлетного веса - 0,22 л.с. на 1 кг, нагрузка на крыло - 120 кг на 1 м2, соотношение веса пустого и взлетного - 0,64.
И мы получаем: взлетную массу - 11 тонн, массу пустого - 7 тонн, площадь крыла - 90 м2. Запас топлива - 3200 литров (2200 кг), боевая нагрузка - 1600 кг (2 бомбы по 800 кг)
У ДБ-3Б было соответственно - 2х950, 5,0/7,7 тонн, 65,6 м2, 2860 литров и 1000 кг.
У He.111 B-2 (ближайший аналог, на начало войны) - 2х930, 5,8/8,6 тонн, 87,7 м2, 1400 кг боевой нагрузки.
Т.е мы получаем Ермолая где-то в 1938 году, но с двумя пилотами и с дальностью 4000 кг, и хорошим оборонительным вооружением и защитой.
На базе этого бомбера с моторами 1200 л.с. делаем его развитие с моторами 1550 л.с. и с теми же крыльями в 90 м2 получаем быструю дальноходную машину второго поколения со взлетным весом 13,2 тонны (пустой - 8,6 тонн), увеличенным на 1000 литров запасом топлива и той же штатной боевой нагрузкой 1600 кг. А с 1850 сильными движками получается что-то большое и страшное взлетной массой 15 тонн и запасом топлива в 4,5 тысячи литров.

 Отправлено: 12.05.17 13:24. Заголовок: Кстати летающая креп..

Кстати летающая крепость B-17F имела 18342 кг, максимальный - 25628, запас топлива во внутренних баках - 9539 литров и боевой радиус 2100-2200 км.
И крылья 132 м2. Плюс турбонаддув с интеркулерами в крыле

 Отправлено: 12.05.17 16:03. Заголовок: Самый упоротый вариа..

Самый упоротый вариант - это скоростной трехмоторный пассажирский самолет. 3х1200 л.с./3х1550 л.с.
Дальность до 5000 км, скорость 450 км/ч.
И все-таки для бомбардировщиков стоит подумать о турбонаддуве.

 Отправлено: 19.05.17 12:54. Заголовок: Тут забавный прикол ..

Тут забавный прикол получается. Я изначально ориентировался на систему из двух двигателей с одинаковым диаметром 14х146х146 + 18х146х152.
И мотор 14х146х146 получался 1000/1100/1250/1400 л.с. при массе 650/750/760/790 кг. При этом он тоже бомбардировочный.
Но если у нас есть мотор 1200 л.с. и 800-850 кг весом но 18 цилиндров и мотор 1100 л.с. но 750 кг и 14 цилиндров, то один из них можно упразднить...
Или наоборот - разнести их по задачам. Т.е. все ударные самолеты будут ТОЛЬКО с 18 цилиндровыми моторами, а 14 цилиндровые будут чисто истребительными.

 Отправлено: 19.05.17 13:19. Заголовок: Теперь к вопросу о п..

Теперь к вопросу о правильном большом моторе для СССР.
В реальности многорядных звезд было 2 варианта:
ПЕРВЫЙ - 28 цилиндровый воздушного охлаждения
https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-4360_Wasp_Major
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_803
https://ru.wikipedia.org/wiki/АШ-2ТК

ВТОРОЙ - 24 цилиндровый, водяного охлаждения.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_222
[url=https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C-250_(%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C)]https://ru.wikipedia.org/wiki/М-250[/url]
https://ru.wikipedia.org/wiki/ВД-4К, История создания ВД-4К

Причем наилучшими оказались моторы со схемой 6х4, а не наоборот.
Правда из всех типов большой серией выпускались только R-4360 (18 тысяч штук). Остальные или немного (чуть больше 289 Юнкерсов) или вообще несколько десятков (ВД-4К - 23 штуки) или для испытаний.

 Отправлено: 19.05.17 13:33. Заголовок: Я думаю что у меня б..

Я думаю что у меня будет 65,5 литровый 28 цилиндровый мотор с размерностью 4х7х146х140 мощностью 2350/2550/2800 л.с. и весом 1450-1550 кг.
Основной упор - высотные бомбардировщики/самолеты-разведчики и видимо будет тяжелый высотный истребитель - что-то большое, одномоторное и с толкающим винтом.
Что касается турбонаддува для высотных полетов, то нужно иметь ввиду что это элемент не двигателя, а самолета. Причем главная проблема это не турбина (она небольшая и несложная) а система охлаждения нагнетаемого воздуха - интеркулер. Система эта весит больше чем турбина и по размерам соизмерима с самим двигателем. Собственно именно поэтому у американских самолетов столь убогие ТТХ. Все сожрали турбонаддув и гермокабины.
Турбонаддув на Б-17 - http://www.airpages.ru/eng/mn/b17_169.jpg
Турбонаддув на П-47 - http://pre04.deviantart.net/10e7/th/pre/i/2012/015/5/1/p47_schematics_by_plumpener-d4mgsia.jpg
Схема работы системы турбонаддува на Б-17 - http://i171.photobucket.com/albums/u303/tkr62/js1024_B-17_Pilot_Training_Manual_zpskpyhvb9f.jpg

 Отправлено: 19.05.17 20:40. Заголовок: Dampir пишет: http..

Dampir пишет:

цитата:

http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2005_05_06/

Спасибо.
Имел ли Хе-111 возможность перехода штурмана на место пилота? И какова была пилотажная подготовка штурмана?
Именно ДБ-3/Ил-4 для сеня весьма сомнительны в летных/аварийных качествах. Но в общем это моё мнение не критично.

 Отправлено: 19.05.17 20:44. Заголовок: Пан директор пишет: ..

Пан директор пишет:

цитата:

Все сожрали турбонаддув и гермокабины

М.б. всё решалось бы проще: 1-2 баллона высого давления, далее система охлаждения атмосферного потока. Гермокабины - для высотных аэропланов, переходный метод - гермокостюмы и кислородные индивидуальные приборы.

 Отправлено: 21.05.17 22:12. Заголовок: von Echenbach пишет:..

von Echenbach пишет:

цитата:

Имел ли Хе-111 возможность перехода штурмана на место пилота? И какова была пилотажная подготовка штурмана? Именно ДБ-3/Ил-4 для меня весьма сомнительны в летных/аварийных качествах. Но в общем это моё мнение не критично.

У Не-111Н пилот и штурман сидели вдвоем плечем к плечу. Очень тесно. И второго управления у штурмана не было. Думаю что при выведении из строя пилота оно бы не сильно помогло.
Ил-4 по летным качествам был ЛУЧШЕ Хе-111 ранних модификаций. А с 1943 года в разработке были Ту-2, самолеты Мясищева под 107 и 108 моторы, Ермолаи с дизелями. Да и Люфтваффе было уже не то.
На Ю-88 размещение экипажа было еще хуже. 4 человека в стеклянной банке.

 Отправлено: 24.05.17 09:39. Заголовок: В ходе изучения Хе-1..

В ходе изучения Хе-111 интересный момент обнаружил.
В годы Войны основным типом боеприпасов в СССР были 100 кг фугасные бомбы. В Германии - 250 кг. В США, как я понимаю - 227 кг.
Хе-111 имел в фюзеляже проходной бомбовый отсек с расположенными по бортам двумя кассетами по 4 250 кг бомбы. Причем бомбы стояли вертикально, оперением вниз.
http://www.aveaprom.ru/oruzie-bomb-fab.php
В СССР доля 250 кг бомб в 1941 году была 2,9%, а к концу войны стала 17,6%. 500 кг бомбы могли брать совсем не каждый самолет. Пе-2 брал с трудом. А 1000 кг - только Ил-4.
Ситуацию спасли американские самолеты.

 Отправлено: 24.05.17 11:30. Заголовок: Причем у немцев в но..

Причем у немцев в номенклатуре вообще не было 100 кг бомб.
Были только 50/250/500/1000/1800 кг
https://en.wikipedia.org/wiki/SC50_bomb
https://en.wikipedia.org/wiki/SC250_bomb

 Отправлено: 24.05.17 11:45. Заголовок: Авиация США/Великобр..

Авиация США/Великобритании работала 45/54/113/118/227/454 кг бомбами
http://deltaplanerist.ru/articles/aviacionnoe-voorujenie/bomby-vtoroi-mirovoi-voiny/

 Отправлено: 30.05.17 16:16. Заголовок: Ха. У немцев ВНЕЗАПН..

Ха. У немцев ВНЕЗАПНО нашел два мотора:
Daimler-Benz DB 603 - 12 цилиндров - 162х180 -44,52л - 1750л.с. 910 кг, ставились на Do 217, Do 335, He 219, Me 410, BV 155 and Ta 152C - сделали 8758 штук
Junkers Jumo 222 - 24 цилиндра - 135х135 - 46,38л - 2465л.с. 1080 кг, ставились на Junkers Ju 288 и Focke-Wulf Fw 191, сделали 289 штук.
Т.е. первый это аналог АМ-38/39 - большой 12 цилиндровый мотор, а второй - аналог линейки М-250 -> ВД-4К - шесть блоков по 4 цилиндра, правда сам мотор имеет небольшой литраж, но это поправимо.

 Отправлено: 06.06.17 16:44. Заголовок: Летающие крылья с то..

Летающие крылья с толкающим мотором:
https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_XP-55_Ascender
https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_XP-56_Black_Bullet
http://alternathistory.com/gadkie-lebedi-ili-istoriya-odnogo-konkursa
И немцы:
http://nibler.ru/cognitive/14012-neobychnye-istrebiteli-lyuftvaffe.html

 Отправлено: 07.06.17 13:40. Заголовок: Пан директор пишет: ..

Пан директор пишет:

цитата:

Летающие крылья с толкающим мотором:

Спасибо, то что нужно для допиливания АИ А-В Морской и ударной авиации.

 Отправлено: 07.06.17 21:24. Заголовок: Как известно, линия ..

Как известно, линия Испано-Сюизы в СССР на моторе М-105ПФ приостановилась. 106 мотор в серию так и не пошел, 107-й - оказался страшным гемороем, а про 108-й вообще не любят вспоминать.
А все почему? Все потому что мотор как был 35 литров так и остался. А для роста мощности лучше всего увеличивать литраж. Немцы так и сделали на Daimler-Benz DB 603, да и остальные страны которые имели производство 12 цилиндровых моторов перешли на большие горшки - Грифон, Daimler-Benz DB 605. И результат был весьма неплохим.
Что предлагается. Увеличить диаметр поршня до 160-мм (как на моторах Микулина) но ход поршня сделать на 9,7%, т.е. 175,5-мм. У оригинальных Испано-Сюиз ход был 170-мм.
В итоге вместо 35 литров мы получаем мотор 42,3 литров. И за счет этого мы можем спокойно получить мощность уровня ВК-107 при тех же массо-габаритных характеристиках, но с хорошим ресурсом и надежностью.
Напомню что в реальности ВК-107 был практически новым мотором не имеющим с ВК-105 ничего общего кроме базовых размеров цилиндра.

 Отправлено: 07.06.17 21:29. Заголовок: Кстати у М-105 - 260..

Кстати у М-105 - 2600 об/мин, а у 107/108 - 3200 об/мин.

 Отправлено: 11.07.17 17:19. Заголовок: Поговорим о моторах ..

Поговорим о моторах для небольших самолетов.
Если мы посмотрим на США/Великобританию, то заметим что там выпускались буквально стада относительно небольших двухмоторных транспортных/пассажирских самолетов:
https://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_AT-17_Bobcat - 5,422 штук -
https://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Model_18 - 9,000+ штук
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Anson - 11,020 штук
https://en.wikipedia.org/wiki/Airspeed_Oxford- 8586 штук
Плюс:
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_10_Electra / https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_12_Electra_Junior - 149 + 130
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_247 - 75 штук, но машина была знаковая
https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Dove - 542 единицы
https://en.wikipedia.org/wiki/Siebel_Si_204 - 1216 единицы.
https://en.wikipedia.org/wiki/Airspeed_Consul - 162 единицы

Все эти самолеты объединяет небольшая мощность двигателей - 400-500 лошадиных сил.
В США это был https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-985_Wasp_Junior - небольшой 9 цилиндровый двигатель, в Великобритании - https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Siddeley_Cheetah - небольшой 7-ми цилиндровый мотор, а в Германии - знаменитый 12 цилиндровый Аргус 411 - https://en.wikipedia.org/wiki/Argus_As_411.
В СССР ближайший аналог такого мотора - запорожский АИ-14 - появился только в 1959 году.

 Отправлено: 22.08.17 13:22. Заголовок: Пан директор пишет: ..

Пан директор пишет:

цитата:

В итоге вместо 35 литров мы получаем мотор 42,3 литров. И за счет этого мы можем спокойно получить мощность уровня ВК-107 при тех же массо-габаритных характеристиках, но с хорошим ресурсом и надежностью. Напомню что в реальности ВК-107 был практически новым мотором не имеющим с ВК-105 ничего общего кроме базовых размеров цилиндра.

Это правильная идея. Но я бы поднял литраж до 48.

 Отправлено: 02.09.17 22:11. Заголовок: ВАЛХВ боюсь что в та..

ВАЛХВ боюсь что в таком большом цилиндре будет плохо сгорать топливо.
Тем более что у нас есть и 18 и 24 цилиндровые моторы.

 Отправлено: 03.09.17 22:11. Заголовок: Так вот. По поводу г..

Так вот. По поводу гражданского мотора. Поскольку от 9 цилиндрового 30 литрового М-25/М-62/М-63 (Райт-Циклона 1830) мы никуда не денемся, мотор для гражданской авиации должен быть меньше по размерам и мощности что бы не создавать конкуренцию на пустом месте. Предлагаю используя те же цилиндры что и на 18 цилиндровом 146х152, но оставить только 7 и уменьшить литровую мощность до 24-28 л.с. ни литр.
Т.е. получается: 7х146х152 = 17,9 литров х 28 = 500 л.с. ровно. Масса при 18,2 кг/литр = 325 кг.
Получается промежуточный мотор между М-11 и М-62. Который хорошо встанет на легкий двухмоторный пассажирский самолет, учебные самолеты для подготовки летчиков самолетов с моторами воздушного охлаждения (т.е. учебный истребитель и учебный бомбардировщик), легкий двухмоторный самолет-разведчик и большой (по сравнению с По-2) одномоторный ночной бомбардировщик.

 Отправлено: 27.02.18 16:28. Заголовок: Паровые электрогенер..

Паровые электрогенераторы и электродвигатели. Насколько легче-тяжелее "классики" Паровых машин и эксплуатация? Проблемы технологии к 1895-1910 гг?
Уменьшение размеров и масс - более раннее введение турбин и ТЗА, дизелей? Газотурбинные?

 Отправлено: 04.03.18 23:07. Заголовок: von Echenbach пишет:..

von Echenbach пишет:

цитата:

Паровые электрогенераторы и электродвигатели. Насколько легче-тяжелее "классики" Паровых машин и эксплуатация? Проблемы технологии к 1895-1910 гг? Уменьшение размеров и масс - более раннее введение турбин и ТЗА, дизелей? Газотурбинные?

Паровые машины + электромоторы это маразм. Главная причина появления электродвигателей - нежелание делать механическую понижающую передачу для паровых турбин или дизелей. Т.е. турбина крутиться 3-4 тысячи оборотов, дизель 1000-1500 оборотов а для винта оптимально 200-300 оборотов, в крайнем случае 600. Т.к. редукторы это очень большие и специфические железяки для производства которых нужны спецстанки (тяжелые зуборезные и зубошлифивальные) то решали обойтись чем попроще.
Паровая машина имеет небольшие обороты - 80-100-120 оборотов в минуту, поэтому понижающая передача не нужна.

 Отправлено: 09.06.18 08:41. Заголовок: ТВД (турбовинтовые) ..

ТВД (турбовинтовые) и газотурбинные двигатели в период 1900-1940?
Допустим - прорыв в химии и технологии металлов (броня и орудийная сталь, производство) при достаточном финансировании и талантах-гениях:

 Отправлено: 09.06.18 10:09. Заголовок: Половинка от М-5. Бе..

Половинка от М-5. Берём V-образный М-5 и... отрезаем от него один продольный блок цилиндров. Получаем рядный моторчик мощностью... 150-175 л.с.? Обеспечиваем двиглом и тяжёлые грузовики, и артиллерийские тягачи, и лёгкие танки (настоящие, а не жестянки а-ля Т-26) и тяжёлые пушечные БА.

Предупреждаю - я инженерного образования не имею, поэтому не исключаю, что написал ересь. Буду благодарен за тапки от спецов.

 Отправлено: 09.06.18 17:11. Заголовок: Mukhin пишет: и арт..

Mukhin пишет:

цитата:

и артиллерийские тягачи, и лёгкие танки (настоящие,

Выставьте ваши проекты. Интересно же, в самом деле.

 Отправлено: 09.06.18 22:56. Заголовок: Половинка Либерти вп..

Половинка Либерти вполне существовала в природе - https://en.wikipedia.org/wiki/Liberty_L-6
Но есть мнение что "производство М-5" в СССР на самом деле маскировало закупку оригинальных американских моторов Либерти. В США за 1918 год сделали около 20 тысяч моторов Либерти и после ПМВ не знали куда их девать.
Вот СССР и подсуетился. Может покупали не моторы целиком, а комплектовку но тот факт что СССР внезапно начал делать такие моторы, а потом так же внезапно кончил - вызывает серьезные подозрения.

 Отправлено: 10.06.18 12:33. Заголовок: По поводу реального ..

По поводу реального производства М-5. Моторы выпускались на 2 заводах: № 24 и "Большевик". На 24-ом - в 1925-1930-м годах, после чего завод переключился на М-26 и М-15, а с 1932 - на АМ-34. на "Большевике" - с 25 по 29. С 1931 г. - переведён на выпуск Т-26 и соответственно, 80-сильного мотора к нему. Соответственно, имея 150-мильный двигун, можем отказаться от Т-26, как такового вообще. Вместо этого строим с использованием его подвески (возможно, + 1-2 дополнительные тележки) танк весом в 12-13 т. с бронированием (хотя бы в лобовой проекции) в 35 мм и вооружением из 76-мм КТ-28. Это так, в порядке почеркушек. Там, вообще-то считать надо.

 Отправлено: 10.06.18 13:19. Заголовок: Mukhin пишет: танк ..

Mukhin пишет:

цитата:

танк весом в 12-13 т. с бронированием (хотя бы в лобовой проекции) в 35 мм и вооружением из 76-мм КТ-28

Противоснарядное бронирование в тот период было еще не очевидно. А от использования "окурка" КТ с неудовлетворительной баллистикой лучше вообще воздержаться, а разработать новую танковую пушку на основе ствола той же 1902/30.

 Отправлено: 21.06.18 07:59. Заголовок: Пан директор пишет: ..

Пан директор пишет:

цитата:

в угоду Швецову

"Угода" называется "нету ещё заводов"

 Отправлено: 10.07.18 12:59. Заголовок: Пан директор пишет: ..

Пан директор пишет:

цитата:

По поводу гражданского мотора

АИ-26 и АШ-21. Смогли только после войны.

 Отправлено: 15.07.18 19:33. Заголовок: В связи с начавшейся..

В связи с начавшейся Драмой вокруг Лешеньки Рогозина, самолётика Ил-114 и движка ТВ7-117 появилась идея накреативить линейку современных ГТД для региональной авиации и катеров.
Предлагаю отбросить все поделия НПО имени Климова и прикинуть что можно такого налепить СЕЙЧАС в 2018 году.

 Отправлено: 15.07.18 19:52. Заголовок: Собственно нужно три..

Собственно нужно три турбовальных двигателя:
- 600-800-1000 л.с. - в России не выпускаются вообще. В мире выпускают огромное количество
- 1800-2500 л.с. - единственный вид в России - ТВ3-117 и их модификации
- 3500-4500 л.с. - единственный перспективный ТВ7-117

 Отправлено: 09.08.18 22:16. Заголовок: 1961-й год - ГТД-350..

1961-й год - ГТД-350 для Ми-2

ТурбоНАМИ-053. 1960 г. Автобус с ГТД мощностью 350 л.с. мог развивать скорость до 200 км/ч. Привод колес - от свободной турбины.

 Отправлено: 10.08.18 07:30. Заголовок: Пан директор пишет: ..

Пан директор пишет:

цитата:

Автобус с ГТД мощностью 350 л.с. мог развивать

+++++
5х2 для ТКА/СКР быстроходного.

 Отправлено: 14.08.18 08:51. Заголовок: Боюсь что до войны р..

Боюсь что до войны ресурс такой турбины будет часов 30-50

 Отправлено: 27.08.18 08:56. Заголовок: Пан директор пишет: ..

Пан директор пишет:

цитата:

до войны ресурс такой турбины будет часов 30-50

Сменные модульные моторные блоки. Дорого, но как "прорывная технология... на небольшом количестве малых кораблей-катеров.

 Отправлено: 06.09.18 18:53. Заголовок: Видео, где чувак раз..

Видео, где чувак разбирает старый ГТД-350
ГТД-350 это двигатель от вертолёта Ми-2

 Отправлено: 08.11.18 21:45. Заголовок: Интересное нарыл по ..

Интересное нарыл по моторам первых катеров.
1. Газолинки Никсона - 2 шестицилиндровых двигателя общей мощностью 600 л.с.
2. Первые в мире торпедные катера - Thornycroft - 40 футов - 40 foot CMB - 1 мотор
Вторые в мире - 55 футовые (на самом деле 60 футовые) 55 foot CMB - 2 12 цилиндровых мотора V12 мощностью по 375 л.с.
[img]https://lh5.googleusercontent.com/-ymxGNnbvLe8/TXzNG3aNDVI/AAAAAAAACo8/VR1WoaixbZE/s1600/007+CMB-55ft+plan.jpg[/img]
Были еще катера с 275 л.с. 12 цилиндровыми двигателями.

 Отправлено: 09.11.18 21:03. Заголовок: Мои пять копеек http..

Мои пять копеек
http://alternathistory.com/content/nesluchivshiysya-motor

 Отправлено: 14.11.18 22:42. Заголовок: Я бы поставил под во..

Я бы поставил под вопрос саму нужность моторчиков 150-200 л.с для самолётов тех лет. В условиях тотального цейтнота, когда все силы должны были быть брошены на создание моторов для боевых самолётов.
С одной стороны уже есть и серийно выпускается тысячами пятицилиндровый М-11 с мощностью 100-110 л.с.
С другой - шестицилиндровый француз мощностью 220 л.с. что конечно лучше чем 110 л.с. но качественных преимуществ он не имеет. Подобные двигатели несмотря на популярность не выстрелили ни где.
А вот следующий уровень - мощность в районе 300 л.с. - т.е. мотор в классе АИ-14 / Lycoming O-540 / Continental O-520 / Wright R-975 Whirlwind / Wright R-970 Whirlwind - уже пользовался гораздо большей популярностью.

 Отправлено: 15.11.18 21:51. Заголовок: Увы, вот таких мотор..

Увы, вот таких моторчиков в довоенном СССР почти не разрабатывали. Впрочем, если честно, я ММ-1 в первую очередь вижу как дефорсированный до 170 лошадок мотор для перспективного лёгкого танка.
Кстати, у меня ещё один вариант назрел. Правда, не столько для самолётов, сколько для танков. А что, если в 1937 г. НЕ свернуть выпуск М-22? В дефорсированном виде он как раз в 300 лошадей и выйдет. Тогда вполне можно его впендюрить в альтернативный тяжёлый хорошо бронированный танк. Янки массово устанавливали на своих танках "звёзды" - могло и у нас прокатить.

 Отправлено: 19.11.18 00:07. Заголовок: Совершенно верно. В ..

Совершенно верно. В СССР проблема была не только с небольшими авиационными моторами, но и с сухопутными.
По сути между 6-ти цилиндровыми ГАЗ-202 рабочим объемом 3,6 литра и 12-ти цилиндровым танковым В-2 рабочим объемом 38,88 литра не было вообще ничего. Были танковые версии авиационных моторов М-17 и М-34, но они были скорее предками В-2 по назначению.
В теории там должен был появится В-4 - половинка В-2, но так и не успели.
В результате у нас всю Войну провоевали с лёгкими танками и САУ со спаркой двух ГАЗ-202, нормальных арттягачей не было вообще, а про тяжелые грузовики (например карьерные самосвалы) даже заикаться считалось вредительством. В результате нечто в этом классе в СССР появилось только в 1960-е годы - семейство ЯМЗ-236/238 - 11,1/14,9 литров соответственно. А потом появился 8-ми цилиндровый КАМАЗ-740 в 10,85 литров.
У немцев подобные двигатели были в самом начале войны - 12 цилиндровые Maybach HL 108, Maybach HL 120TR, и 6-ти цилиндровые Maybach HL 54 и 62 которые шли на тягачи и бронетранспортеры. Зато у них не было танковых дизелей.
В связи со всем этим я думаю что нам в альтернативе нужен Отдельный завод со своим мощным КБ для создания среднекубатурных бензиновых (в этот период они предпочтительней) двигателей для авиации и сухопутных войск. Думаю что оптимальным будет 12-ти цилиндровый перевернутый авиадвигатель воздушного охлаждения мощностью около 300 л.с. (объем 11-12 литров, масса 350-400 кг) и его сухопутная версия водяного охлаждения мощностью 200-250 л.с. (литраж - тот же, возможно даже больше за счет большего хода поршня при меньших оборотах, масса 500-700 кг) Плюс 8-ми цилиндровый двигатель для тягачей и тяжелых грузовиков мощностью 120-140 л.с. и весом 300-400 кг. Выпускать такие движки надо в количествах до 10000 в год.

 Отправлено: 21.11.18 17:40. Заголовок: Пан директор пишет: ..

Пан директор пишет:

цитата:

12-ти цилиндровый перевернутый авиадвигатель воздушного охлаждения мощностью около 300 л.с. (объем 11-12 литров, масса 350-400 кг)

Хм, не прекращать выпуск М-22 в 1937 г.?
Пан директор пишет:

цитата:

его сухопутная версия водяного охлаждения мощностью 200-250 л.с.

Хм, ММ-1?
Пан директор пишет:

цитата:

мощностью 120-140 л.с. и весом 300-400 кг.

Надо покупать дизель МАN у немцев. Году эдак в 1934-35. Или у итальянцев - мотор от их автобуса.

 Отправлено: 21.11.18 22:20. Заголовок: Хм, не прекращать вы..

цитата:

Хм, не прекращать выпуск М-22 в 1937 г.?

Который Gnome-Rhone «Jupiter» VI ? У нас вместо него запустили М-25 который R-1820. Литраж - тот же, вес тоже близкий, но больше мощность.
А на базе М-25 сделали М-62/63 которые были еще мощнее.

цитата:

Надо покупать дизель МАN у немцев. Году эдак в 1934-35. Или у итальянцев - мотор от их автобуса.

Это слишком хорошо даже для альтернативы. Дизель - сложнее в производстве и обслуживании.
А нам нужен мотор пригодный для массового производства.
Если для танков и САУ в СССР использование сложного дизеля прокатило то для более простых машин наличие офицера - зампотеха роты может быть излишним.

 Отправлено: 21.11.18 22:20. Заголовок: Mukhin пишет: Хм, М..

Mukhin пишет:

цитата:

Хм, ММ-1?

8 или 12 цилиндров!

 Отправлено: 28.11.18 08:55. Заголовок: Несколько не о мотор..

Несколько не о моторах - о движителях: Фойт-Шнайдер.
Что мешало производить в СССР? Исключая достаточно высокую точность изготовления деталей, вероятно. М.б. просто не знали или, как всегда - "да мы лучше сделаем" (с) Туполев.

 Отправлено: 29.11.18 15:55. Заголовок: Шестерёнчатую переда..

von Echenbach пишет:

цитата:

о движителях: Фойт-Шнайдер. Что мешало производить в СССР

Шестерёнчатую передачу ещё коническую надо, или лежачий сверхтихоходный движок с вертикальным валом. Поскольку с тем и с этим туго -- пришлось, наверно, отложить

 Отправлено: 29.11.18 15:57. Заголовок: Mukhin пишет: если ..

Пачка утренних правок и дополнений (+ следующий псто)

Mukhin пишет:

цитата:

если в 1937 г. НЕ свернуть выпуск М-22?

А где производить? Не, ну если, конечно, купить какой-то ещё набор станков, можно, например, в Каспийске клепать.

Пан директор пишет:

цитата:

В результате нечто в этом классе в СССР появилось только в 1960-е годы - семейство ЯМЗ-236/238

Гоните, мон шер ами. Двухтактные чудища, родные братья Скримин Джимми ЯАЗ-204 и 206 около 4700 и 7000 куб см, мощностью от 110 до 140 и от 160 до 210 поней соответственно. После опускания железного занавеса освоение младшего 203 и самого старшего 20V8 посчитали излишней роскошью.


Пан директор пишет:

цитата:

8-ми цилиндровый двигатель для тягачей и тяжелых грузовиков мощностью 120-140 л.с. и весом 300-400 кг.

Месье Абрамий надыбал на ФАИ прекрасный катерно-грузовичный двигатель Петрел (около 12.5 литров, 180 л.с.), но массу вы занизили уж очень сильно.

I6 SV ЗиС-5 5,56 л около полутонны со сцеплением 73 л.с. С алюминиевыми поршнями и перекрутом -- 85-90. 59-й бензин, даже не 66.
I8 OHV ЗИС-101 менее 6 литров объёмом тоже весила под полтонны, и даже с алюминиевыми поршнями и карбюратором Стромберг выкручивала только 115 л.с. 70-й бензин.

V8 без технической помощи Форда (ТОЛЬКО НЕ SV!!! хотя бы OHV) -- нансенс ибо амундсенс. Кто будет делать агрегаты, кстати?

 Отправлено: 30.11.18 19:20. Заголовок: Пан директор пишет: ..

Пан директор пишет:

цитата:

Можно еще насчитать четвертую версию в 1945 году -- М-91НФМ с 44.60 и 24,5 и получить 2050 л.с. и 1126 кг. Рост мощности за счет наддува и интеркулера.

Всё, увы, бред сивой кобылы, начиная с первой форсированной версии.
Туманский, начинавший пилить эти бывшие французские двигатели, не учёл нежёсткость коленвала и как следствие -- необходимость центральной опоры, в реальной истории любые отечественные попытки установки 18 цилиндров на исходный коленвал в алюминиевом картере -- гном-рона 14с или как там его, или даже в варианте М-71 с минимальной промопорой -- значительное снижение надёжности вплоть до невозможности отработать более десяти часов кряду.

Mukhin пишет:

цитата:

Надо покупать дизель МАN у немцев. Году эдак в 1934-35. Или у итальянцев - мотор от их автобуса.

Не надо. Айнхацдизел, если мы берём эту разработку после пробега, немцы при всей своей технической культуре и протчая смогли аж на 7 фирмах перед войной за 3-4 года (за 1000-1500 дней, грубо) произвести не много не мало 12 тысяч экземпляров в сумме. Это годовой потребности в транспортном моторе промежуточной мощности не покрывает.
Бош и так ставил нам комплекты топливной аппаратуры высокого давления и станки для производства, которые частью пустили на агрегатирование авиационного бензовпрыска. Хватит ли обученных человеков на расширение ещё и этого производства? Вряд ли, КМК.

 Отправлено: 01.12.18 12:25. Заголовок: dr5r пишет: Это год..

dr5r пишет:

цитата:

Это годовой потребности в транспортном моторе промежуточной мощности не покрывает.

А кто говорит о транспортном моторе? Я полагал, мы выбираем двигун для перспективного лёгкого танка.
А для транспортного надо покупать, наверное, вот это - https://ru.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_85
Или целиком или только мотор